Tarih 6 Şubat 1996, günlerden Salı. Dominik Cumhuriyeti Puerto Plata’daki Gregorio Luperon Uluslararası Havalimanı’nda bekleyen Birgenair’e ait bir uçak vardı. Bekleme sebebi ise ne yolcu bulamaması ne de arızalı olmasıydı.
Dominik, bugün belki de hepimizin bildiği gibi o dönemlerde de kış ayları için harika bir tatil adasıydı. Havayolu firması olan Birgenair’in sahibi de Türk iş insanı Çetin Birgen’di. Yolcular Alman, uçuş ekibi ise Türklerden oluşuyordu.
Buraya kadar hiçbir sorun yok. Asıl sorun; uçak, Dominik’ten Frankfurt’a doğru hareket ederken yaşanacaktı. Üstelik sebebi ise dev bir uçağı düşürebilmesine inanamayacağınız kadar küçüktü.
Bir Türk carter şirketi olan Birgenair, filosunda sadece 5 uçak bulunduruyordu.
Yeteri kadar yolcuya bilet satamadıklarından dolayı maddi güçlük yaşayan firma, sadece bünyesinde 5 uçak barındırıyordu. O uçaklardan biri de 1996’nın 6 Şubat’ında Dominik Cumhuriyeti’nden Frankfurt’a Alman turistleri taşımak için kalkış yaptı.
301 uçuş numaralı uçak, 9 saatlik uçuş için gerekli hazırlıkları yapıyordu. Çizilen rotaya göre önce Kanada’ya, ardından Atlantik Okyanusu üzerinden Almanya’ya ulaşacaktı.
Uçak, maddi sebeplerden dolayı havaalanında bekletiliyordu.
Birgenair yetkilileri, şirketin zarar etmemesi için uçağın İstanbul’a maddi zararı karşılayacak kadar yolcuyla dönmesini istiyordu. Bundan dolayı uçak, hareket etmek için yeterli yolcuya ulaşana kadar havaalanında bekletiliyordu. Muhtemelen uçağın kaza sebebi de burada doğmuştu.
Uçuşu 11 senelik Boeing 757-225 gerçekleştirdi.
Uçuş ekibinde 11 Türk, 2 Dominikli vardı. Kaptan pilot, toplamda 25 bine yakın uçuş saati olan firmanın en kıdemli pilotlarından Ahmet Erdem’di. Yardımcı pilot ise Aykut Gergin’di. Onun 3.500 uçuş saati bulunuyordu; bu uçak modeli için de kaptan kadar yeterli tecrübeye sahip değildi. Gözetmen pilot ise Muhlis Evrenesoğlu’ydu. Onun da en az Ahmet Erdem kadar uçuş tecrübesi vardı.
Kokpit ekibi, 7 Şubat 1996 günü yerel saatle 23:30’da 301 sefer sayılı uçuşu için kuleden izin istedi. Kalkış öncesi kontroller sağlanırken Aykut Gergin’in iki göstergelerinin uyumsuzluğunu görüp uyarmasına rağmen kaptanın, uçuşu ertelemediği söylenir. Haftalardır evden uzak oldukları için bu durumun sebebinin de bir an önce eve gitme psikolojisi olduğu düşünülüyor.
Uçağın hızı 150 knot’a ulaştı. Bu sınırda kalkışa izin verilmemesi ise artık imkansızdı.
Başarılı bir kalkışın ardından uçağın hız göstergeleri normale döndü ve uçak otomatik pilot moduna alındı. Otopilot devreye girer girmez uçak tırmanış açısını olması gerekenden daha da artırdı. Otopilot, kaptan pilotun yanlış gösterdiği hava hızı göstergesini değerlendirerek uçağa komut veriyordu. Hava hızı göstergesi 350 knot’ı gösterdiğinden uçak hız kaybetmek için hamle yapıyordu.
Bu esnada aslında doğru değerleri gösteren yardımcı pilotun hız göstergesi, uçağın hızının çok düşük olduğunu gösteriyordu. Daha önce böyle bir durumla karşılaşmamış olan uçuş ekibi, ne yapacaklarını bilememiş ama uçağı da otomatik pilottan çıkarmamışlardı. Gittikçe daha da kafa karışıklığına neden olan durumu düzeltmek için kaptan pilot, gözetmen pilottan göstergelerle ilgili sigortayı resetlemesini istedi. Sigorta resetlendiğinde ise uçak birbirinden alakasız görsel ve işitsel uyarılar vermeye başlamıştı.
Uçağın hızlı gidip gitmediği, dışarıya bakıldığında pilotlar tarafından anlaşılamıyor muydu?
Tabii ki bu mümkün olsa bile gerçekleştirilen uçuş bir gece uçuşuydu. Bu da dışarıda bir görüşün bulunmadığını gösteriyor. Bu yüzden pilotların referans alabilecekleri tek yer uçağın kendi sistemiydi.
Bu esnada uçak, burnunu havaya kaldırarak tırmanma moduna geçti. Kaptan pilot, uçağı otopilottan çıkardı ve uçağın burnunu havaya doğru kaldırma yoluna gittiğini unuttu. Oysa çok düşük hızda ilerleyen uçak, asılma pozisyonuna gelmişti bile. Uçak asılma ve stick shaker uyarısı verdi ancak kaptan pilot mekanik bir uyarı olan stick shaker uyarısını dikkate almadı. Eğer alsaydı mekanik bir hata olduğundan dolayı anlaşılması kolay olur, uçak düşmekten kurtarılabilirdi.
Stick shaker, hava hızının düşük olduğu ve uçağı durduracağı konusunda titreyerek pilotları uyaran bir sistemdir.
Havada tutunamayacak kadar yavaş ilerleyen uçak, hava göstergelerinde hala çok hızlı gösterdiği sinyalleri veriyordu. Kaptan pilot, büyük bir hata yaparak iyice yavaşlamış olan uçağın gaz kollarını çekti; bu da motorlara giden gücü azalttı. Bu komuta reaksiyon veren uçağın stick shaker’ı devreye girdi.
Yardımcı ve gözetmen pilotun olaya direkt müdahale edememesi, kendileriyle birlikte diğer yolcuların da canıyla sonuçlanacaktı.
Kaptan, yaptığı hatanın farkına vardığında uçağa gaz verdi, sadece sağ motoru çalışan uçağın dengesi iyice kaydı ve uçak ters dönerek düşmeye başladı. Çok geçmeden içinde 189 yolcunun bulunduğu Birgenair uçağı, Atlantik Okyanusu’na çakıldı.
Dominik Deniz Kuvvetleri, kayıp uçak ve yolcular için arama çalışmaları başlattı.
Ekipler, deniz yüzeyine çıkmış uçak yakıtı, parçaları ve köpek balığı saldırısına uğramış bedenlerle karşılaştılar. Uçağın kara kutuları okyanustan çıkarıldı ve incelemeler sonucunda oldukça şaşırtıcı bir şeyle karşılaştılar. Uçağın hava hızını ölçen pitot tüplerinin birinin içine bir çamur sıvıyan eşek arısının yuva yaptığı tespit edildi. Bu da akışkanın içeri girmesini engellemişti ve yanlış veriler aktarılmasına sebep oldu.
Bu tıkanma normal şartlarda kabul edilemez çünkü bakım esnasında koruyucu kılıfla kaplanırlar ve bakım tamamlandığında kılıf çıkarılır. Ancak bu uçağın pitot tüpleri, havaalanında beklediği üç haftadan fazla süre zarfında kılıfsız kalmıştı. Bu süre, arının yuva yapabileceği kadar yeterli bir süreydi. Raporlar sonucunda uçağın düşmesine sebep olan durumun pilot ve teknisyen hatası olduğuna kanaat getirildi.
Kazada hayatını kaybeden mürettebat ise Edirnekapı Şehitliği’ne defnedilmiştir.
